ВНЕДОРОЖНИКИ   РОССИИ
avto4x4.narod.ru

    О внедорожниках 

Главная

    Чего один не сделает......       

Статьи

Идея объединения усилий, воплощаемая крупнейшими мировыми фирмами, выглядит небеспочвенной и в России.

Признанное "сделкой года" слияние "Даймлер-Бенца" и "Крайслера" (ЗР, 1998, № 7) стало сенсационным как факт, хотя оно послужило лишь очередным доказательством того, что вместе легче бороться за лидерство (или, если хотите, за выживание). Расширение общего модельного ряда, охват новых рынков, унификация, а значит, удешевление комплектующих, упрощение обслуживания машин – вот далеко не полный список очевидных преимуществ объединения усилий. Впрочем, надо признать, что к очевидности этой в странах с рыночной экономикой шли довольно долго.
Социалистическая плановая экономика задумывалась свободной от рыночных пороков. По сути, советский автопром представлял собой гигантскую корпорацию, каждый из заводов которой производил семейство машин раз и навсегда определенного класса. Всякая конкуренция исключалась. К чему это привело, рассказывать не надо.
Попав в рыночные условия, российские автозаводы оказались в критическом положении. Когда же начнется прорыв? Где появятся точки кристаллизации, чтобы объединить разрозненные силы предприятий на новых, взаимовыгодных условиях? Кто первый, умерив амбиции, начнет действовать в соответствии со здравым смыслом?
Для начала мы попытались сами ответить на эти вопросы. Наиболее удачными объектами посчитали ГАЗ и УАЗ. Посудите сами. Ульяновский автозавод хоть и начал с выпуска грузовиков ЗИС, но крупным предприятием стал в 50-е годы, когда туда передали из Горького изготовление джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. И производственная база, и конструкторская школа УАЗа – с газовскими корнями. Автомобили имеют много общего (народные умельцы ухитряются сопрягать, к примеру, "волговскую" коробку с уазовской раздаткой). В гамме ГАЗа не хватает вседорожника (а иметь его очень хочется, о чем нижегородское руководство часто заявляет). Гамма УАЗа и вовсе опасно узка – утилитарный джип-ветеран, комфортабельный вседорожник на стадии медленной раскрутки производства да малотоннажник, чей выпуск могут остановить в любой момент ввиду несоответствия многим требованиям. У обоих заводов общая головная боль – двигатель. Важный фактор – географическая близость.
Вооружившись этими критериями, мы опросили руководителей разных уровней в Нижнем Новгороде и Ульяновске – понятно, на условии анонимности. Одобрение, с которым единодушно встречали идею объединения все без исключения собеседники, подтверждало верность наших предположений. Впрочем, высказывались и опасения. УАЗу, например, не хотелось бы пасть до уровня производителя комплектующих для ГАЗа, пусть даже это будут полноприводные шасси. Неприемлем и вариант, когда на ульяновцев "повесят" утилитарную гамму, забрав себе сливки в виде престижных комфортабельных автомобилей. Да, когда-то горьковская вездеходная школа убедительно победила московскую. Но сегодня ульяновские конструкторы накопили в этой области несравненно больше опыта. В заводском музее стоят образцы, показавшие на испытаниях просто фантастические результаты – но вот их освоение оказалось неподъемным.
Преимущества объединения для УАза довольно очевидны. Скажем, есть у него сложности с окраской кузовов. ГАЗ обзавелся надежным партнером в Америке – фирма "Хэйден" поставляет в Нижний уже вторую окрасочную линию. Американцы поставят проверенному партнеру и третий комплект оборудования на льготных условиях, а с неизвестного им завода потребуют дополнительных гарантий, каких тот обеспечить не сможет.
Для УАЗа всегда было проблемой изготовление штампов для кузовных деталей, а в структуре ГАЗа есть завод, рассчитанный на то, чтобы обеспечивать штампами чуть не весь советский автопром.
Разворачиваемое в Нижнем производство дизелей "Штайр" целесообразно, если эти моторы получат место не только под капотами "волг" и "газелей": "четверка" с наддувом неплохо показала себя и на УАЗ-3160. То же относится и к американской фирме "Лир", взявшейся делать в Нижнем кресла и обивку салона. Если к потребителям ее изделий, помимо ГАЗа и "Нижегород моторс", добавится УАЗ, то производство непременно удешевится. К тому же уазовский опыт "отделки" салонов "469-го", увы, никак не стыкуется с потребностями пассажиров комфортабельного 3160.
Однако в возможном альянсе УАЗ выступит не только в роли реципиента или, проще, бедного родственника. Начать с того, что на довольно просторной территории в Ульяновске расположено полноцикловое производство – от прессового до сборки автомобиля. Под 3160 здесь создано современное сварочное производство. УАЗ может решить и некоторые металлургические проблемы ГАЗа, взять на себя изготовление коробок передач.
Уместно вспомнить, что полуторку когда-то, в начале 80-х, предполагалось выпускать на специально для нее строившемся заводе в Кировабаде, а разработать конструкцию сначала поручили УАЗу. Волжане с успехом "сосчитали" машину и изготовили прототипы. Но "в ходе перестройки" азербайджанский проект сгинул, в Ульяновске фургон с приводом на одну ось сочли "непрофильным". Тем временем ГАЗ разработал свою машину, оказавшуюся палочкой-выручалочкой для нижегородцев. И даже как будто стал прямым конкурентом УАЗа. Но "Газель" – машина городская. Полный привод удорожает ее чуть не вдвое, и все же по проходимости она уступает ульяновской "буханке". Так что и в секторе малотоннажников заводы скорее дополняют друг друга, чем конкурируют. Если спрос на "Газель" 4х4 возрастет, шасси для нее можно будет полностью делать на УАЗе.
"Скрещивание" и расширение утилитарного, грузового и вседорожного направлений обоих заводов облегчается еще и тем, что в основе этих автомобилей лежит рамная конструкция и соответствующая ей технология. Конвейеры на всех заводах "легкового" профиля рассчитаны на несущий кузов, сборочные линии для рамных машин есть только у ""грузовых" предприятий.
Объединяет два поволжских завода работа на обеспечение Минздрава каретами "скорой помощи". Оба снабжают армию: УАЗ – джипами, ГАЗ – БТРами. Это сегодня у военных нет денег, но ведь не вечно так будет продолжаться. Временное безденежье заказчика для большой фирмы – трудности, для маленькой – смерть.
Приведенные собеседниками доводы показались убедительными. Речь не идет о былом советском гигантизме – заводы-то расположены в разных городах. Газовская стратегия, направленная на постепенное превращение завода в автосборочное предприятие, от этого объединения не поменяется. УАЗ тоже созрел, чтобы пойти по такому пути развития. Добавим, что, создавая СП с ФИАТом, ГАЗ сохраняет свое место на российском рынке, собственную российскую конструкцию. УАЗ потратил несколько лет на поиск инопартнера, пока – безуспешно. И тоже собирается сохранить на рынке свое присутствие. Даже в этом позиции заводов близки.
…Когда этот материал уже был подготовлен к печати, нам стало известно, что затронутая тема – в поле зрения руководства обоих предприятий.

Алексей СОЛОПОВ  ЗР 1999 №3

  avto4x4.narod.ru

Главная   Статьи  

Вверх