О  внедорожниках 

Главная

     История появления «виллисов» не так уж и стара. Более того, до недавнего времени некоторые из ее участников и вершителей были живы и сами могли бы рассказать интересующие детали. Могли бы, но не рассказали... Поэтому в этой классической истории есть несколько досадных белых пятен. И чтобы разобраться в ней, начнем с самого начала. Идея создания армейского «джипа» возникла не на пустом месте и не только в Америке. В ряде стран конструкторы создавали армейские полноприводные машины с упрощенными кузовами, адаптированными к суровым военным задачам. Ради исторической справедливости отметим, что, вероятно, первым в мире джипом был японский Mitsubishi РХ-33. По заказу командования Квантунской армии было изготовлено четыре таких машины. Но четыре машины как-то затерялись на дорогах войны, если сравнивать их со многими сотнями тысяч американских джипов, да и Япония войну проиграла... В общем, японский, так же как и нмецкий, приоритеты в создании армейских внедорожников никогда всерьез не рассматривались.

 А что в США? В 1923 г. на базе Ford Т был создан армейский полноприводной автомобиль. Машина имела широкопрофильные шины, показала неплохую проходимость, но военных не заинтересовала. В начале 1930-х подобную машину разработал Arthur W.Herrington на фирме «Marmon- Herrington». И опять, встретив полное равнодушие военных, машина в серию не пошла. (В годы Второй мировой войны «Marmon-Herrington» сделала немалые деньги, устанавливая вторую ведущую ось собственной конструкции на коммерческие грузовики, - то есть идея и разработки даром не пропали, но это были более тяжелые машины, а мы рассматриваем только историю джипов). В 1935 году лейтенант Н.О. Hamilton в «American Cavalery Journal» опубликовал статью «А light cross-country», в которой убеждал в необходимости создания армейского легкового внедорожника и описывал его ориентировочные параметры. Статья была снабжена рисунками, которые весьма напоминали джипы Второй мировой войны, а еще больше - британские Light Utility, которые начали выпускаться через несколько лет. Но и эта статья не всколыхнула военное ведомство.

 Еще один шаг к джипу - совместная разработка «Ford» и «Marmon-Herrington» - армейский легковой полноприводной автомобиль упрощенной конструкции. И... нет интереса со стороны военных. Конец 1930-х годов. Отгремела война в Испании, идет бесконечная партизанская война в Эфиопии, на основании анализа этих конфликтов американцы майор R.G.Howie и сержант М.С.Wiley разработали и построили двухместный полноприводной легковой автомобиль, оснащенный пулеметом Browning 7,69 мм. Машина, названная Belly Flopper, прошла армейские испытания, понравилась, оказала большое влияние на будущую концепцию использования джипов, но в серию не пошла. На основании анализа испытаний Belly Flopper группа армейских специалистов из Ordance Department - В. Brown, В.Burgan и W.Beasley, - сформулировали требования к армейским легковым внедорожным машинам. Эти требования были предложены 135 фирмам, но откликнулись только две. И тут следует рассказать историю этих фирм, сыгравших особую роль в появлении армейских джипов.

«Amerlcan Bantam»
 В 1930 году в городе Батлер (шт. Пенсильвания) американское отделение английской компании «Austin» начало серийный выпуск известного легкого автомобиля Austin Seven. Это была неудачная попытка внедрить на рынок США дешевый и маломощный европейский автомобиль. Многие предсказывали провал этой затеи заранее, и они не ошиблись. Уже в 1934 году «American Austin» обанкротился и сошел со сцены. В 1937 году на его месте появилась фирма «American Bantam» и предложила покупателям легкий автомобиль Bantam-60. К слову, «bantam» на американском жаргоне означает «петушок-задира», «мал да удал», а после истории с джипами еще и «малолитражка». Базой новой машины послужил все тот же Austin Seven, но модернизированный в соответствии с требованиями рынка. Мощность 4-цилиндрового двигателя объемом 748 см3 повысили до 20 л.с. Оригинальной технической деталью мотора был единственный роликовый подшипник, на котором вращался коленчатый вал. Bantam-60 предлагался с кузовами спортивный родстер, короткобазное купе и легкий пикап грузоподъемностью 250 кг. В проектировании модельного ряда принимал участие русский эмигрант граф Алексей Сахновский (А.Sakhnoffsky). Предполагалось ежегодно выпускать до 44 тысяч этих машин, но планам не было суждено осуществиться. Дела фирмы шли неважнецки. В 1939 г. фирма пьггалась продать военным три разработанных ею образца армейского автомобиля на основе спортивного родстера с двигателем, форсированным до 22 л.с. Не удалось.

«Willys-Overland»
Еще один фигурант нашей истории - компания «Willys-Overland»... Однажды торговец автомобилями Джон Виллис (J.N.Willys) выручил небольшую компанию «Overland», когда она оказалась на краю банкротства. Он заказал у нее сразу 500 машин Overland. Убедившись в хорошем качестве автомобилей, Виллис в 1908 году приобрел фирму. Новое предприятие в 1909 г. стало именоваться «Willys - Overland». Сначала фирма занималась про. изводством спортивных автомобилей с 4-цилиндровым двигателем. За ними последовали легковые 45-сильные Overland Six и Willys Six. В 1910 году производство переехало в Толидо (шт. Огайо), в цеха разорившейся компании «Море-Toledo». В 1913 году, продав 35 тысяч машин, «Willys-Overland» стала одной из ведущих американских фирм, производивших экономичные автомобили с моторами рабочим объемом до 1,5 л. Высокий спрос объяснялся низкой ценой. Например, даже солидный Overland-79 с 4- литровым мотором можно было приобрести всего за 950 долларов.

В 1914 году на некоторых моделях начали устанавливать электрические стартеры и освещение. Новый Willys-Knight ос- настили 4-цилиндровым бесклапанным мотором в 4529 см', В 1920 году был заключен договор о сотрудничестве с британской фирмой «Crossley» из Манчестера, что при- вело к созданию компании «Willys-Overland-Crossley». Под этим длинным названием в Англии стали выпускать автомобиль Four, который отличался необычной задней трехрессорной подвеской. С 1924 года на нем устанавливали двигатель Morris Oxford. Но сотрудничество с «Crossley» было непродолжительным - машины Overland-Crossley выпускались до 1933 г.

В 1924 году Джон Виллис выкупил компанию «Gramm-Bernstein», это еще более расширило производство. В 1925 году в неделю производилось 2150 машин: 250 из них были Overland Six, 600 - Overland Four и 1300 - Knight. В 1926 году в программу включили недорогую модель Whippet. В 1929 году Джон Виллис отказался от своей доли акций, вскоре фирма объявила о банкротстве. Затем она вновь возродилась под названием «Willys». На рынок поступил Willys-77 революционной обтекаемой формы. Грузовая серия Willys DJX представляла собой переименованные автомобили Gramm грузоподъемностью 2,5-5,5 т с двигателями мощностью 77-84 л.с. В 1933 г. «Willys» приобрела небольшую компанию «Garford», которая потеряла самостоятельность еще в 1927 г. и существовала под контролем фирмы «Relay».

В 1939 году президент фирмы «Willys» Кеннеди посетил Европу. В сложившейся предвоенной обстановке он пришел к выводу о перспективности разработки легкоro автомобиля-разведчика со всеми ведущими колесами. Дела фирмы шли неважно: «Willys», третья по величине компания (после «Ford» и «Chevrolet»), в 1940 году с трудом продала 21418 легковых автомобилей и 2291 пикап. Это было в пять раз хуже, чем продажи в упомянутом 1925 году. Экономическое положение фирмы ухудшалось с каждым днем: модель 1940 года Willys Americar спросом не пользовалась. А тем временем в мире началась Вторая мировая война, однако Штаты в ней еще не участвовали. Спасти положение мог только крупный военный заказ.

К слову, о военном заказе. Позиция госдепартамента США в этом вопросе выглядела странно: он то вводил эмбарго на экспорт вооружения, то отменял его. Вскоре американские компании и вовсе оказались вольны продавать вооружение любой из воюющих сторон. Генри Форд, например, открыто отказывался заключать контракты с англичанами, хотя ранее передал своему немецкому филиалу техдокументацию на новые грузовые автомобили. А фирма «Mack» npoдала крупную партию тяжелых грузовиков Франции, где они практически сразу попали в руки немцев. И лишь публичное возмущение Черчилля привело к тому, что вторая партия Мыс причалила к туманным берегам исторического союзника Америки.

 Bantam 40RC
Итак, две автомобильных компании лелеяли мечту о поставках в армию США легких разведывательных автомобилей. В 1940 году и военное ведомство США сделало вывод о потребности в армейском легковом автомобиле повышенной проходимости. 16 мая 1940 года Рузвельт провозгласил курс на перевооружение США, но планировал ли он тогда поставки по ленд-лизу? Ведь он мог легко подсчитать примерные потребности будущих союзников (а следовательно, возможные доходы и политические дивиденты). Опять же, в 1940 году США воевать не собирались. И вдруг невероятная спешка: 49 дней на разработку и постройку прототипа! В мае 1940 года армия США сформулировала для производителей основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю: требовался 4-местный автомобиль (варианты - 3 места и 7.62-мм пулемет, или - 2 места и груз 600 английских фунтовl272.2 кг) с колесной формулой 4x4. Мощность двигателя должна была превышать 40л.с. Масса машины ограничивалась величиной 589.7 кг (первоначально требования были еще круче - сначала 226.8 кг, потом 544.3 кг) при колесной базе 2032 ммl80 дюймов (по начальным требованиям — 1905 мм) и колее не шире 47 дюймов/1193.8 мм. 24.06.1940 эти предложения специально созданная комиссия Quarter Master Corps разослала 135 американским фирмам, производившим автомобили или агрегаты к ним. В конкурсе согласились участвовать только «American Bantam Car Company» и «WiIlys-Overland Motors Inc.», «American Bantam», из ворот которой к лету 1940-го уже перестали выезжать автомобили, ухватилась за этот спасательный круг. Конечно, задел у «Bantam» был приличный, но пытаться продать US Army уже отвергнутую машину не стоило пробовать. 

Willys МА и МВ
Фирма «Willys» в установленные сроки конкурса явно не успевала. Тогда руководство компании объявило, что указанные технические требования и сроки их выполнения нереальны. Для осуществления своего проекта более солидного автомобиля фирма попросила 75 дней, несмотря на то, что уже имела приличный задел в работе. (Наиболее «узким» местом оказалось отсутствие надежных управляемых ведущих мостов). Технические характеристики будущей машины (1043 кг, 60 л.с.) оказались много ближе к реальным потребностям военных, чем требования конкурса. (Предложенные с потолка цифры скорее относились не к джипам, а к багги или квадроциклам, но до их появления в армии должно было пройти еще несколько десятилетий).

Имея полную информацию об автомобиле конкурента, «Willys», не мудрствуя, повторил основные черты внешнего облика прототипа «Bantam». Пройдут годы, и это будет зафиксировано юридически, но что уже тогда будут стоить судебные решения, когда «Willys» победит, а «Bantam» практически прекратит свое существование. Впрочем, все изложенное в этом абзаце, является не более, чем американской легендой (или версией?) появления джипов. Очень многое в джипах Кеннеди присмотрел во время своего вояжа по Европе: в созданной машине легко разглядеть черты французских Laffly, немецких кюбельвагенов Stoewer и Hanomag...

Первый опытный образец автомобиля «Willys», получивший название «Quad» («четверть»), был спроектирован Дельмаром Россом (D.Ross) в октябре 1940 года. (Всего было построено 5 экземпляров джипа "Quad", два из них были представлены военным на полигоне Хэлаберд.) Вскоре в процесс проектирования командирско-разведывательного автомобиля включилась и компания «Ford Motor». Первым на полигон Хэлаберд прибыл прототип Bantam, вторым - Ford Pygmy, последним, с большим опозданием, 13 ноября 1940 года - Willys Quad. (13 ноября 1940 года это дата начала испытаний. Даты прибытия машин следующие: 23 сентября - BRC-40, 11 ноября - Willys "Quad", 23 ноября - Ford "Pygmy"

Предварительные испытания всех трех автомобилей Bantam, Willys и Ford, проведенные в ноябре-декабре 1940 года, показали явные преимущества Willys по динамике, проходимости и надежности. Более мощный, чем у конкурентов, двигатель Willys-Overland typ 441/442 Go Devil 60 л.с. оказался весьма удачным. Коробка передач была стандартная трехступенчатая, подвеска - рессорная, а барабанные тормоза имели гидравлический привод.

На основании проведенных испытаний военные не смогли выбрать победителя, но сформулировали очередные, теперь уже окончательные, требования: предельная масса ограничивалась 997.8 кг, максимальная скорость до 88.5 км/ч, минимальная устойчивая скорость - 3 мили в час (4.8 км/час), глубина преодолеваемого брода 457 мм. Автомобиль был обязан брать подъем в 45' и удерживаться на боковом уклоне 35'. Все они обязаны были иметь решетку радиатора и брезентовый верх типа Ford Pygmy. Конгресс США выделил средства на заказ каждой фирме по 1500 машин. В начале 1941 года фирма «Willys» существенно переработала внешний вид и кузов своего вездехода, получившего производственную марку МА.

Результаты повторных испытаний дали вполне прогнозируемый результат: Bantam 40RC проиграл, Ford GP - тоже, а победил усовершенствованный и изрядно облегченный Quad - Willys МА. Он еще не приобрел своих законченных форм, но уже попал в небольшом количестве и в Красную Армию. С июня до конца 1941 года фирма выпустила 1500 Willys МА, опять затянув установленные сроки. (Мне не удалось отыскать в документах ссылки на факт повторных испытаний. Вероятно автор говорит все о тех же испытаниях 13-14 ноября 1940 года. По их результатам правительство США поручило всем трем компаниям произвести по 1500 машин. По этим контрактам Ford начал поставки 8 февраля 1941 года и всего произвел 4458 шт. моделей Ford GP. Bantam начал поставку 31 марта 1941 года и сделал 1175 шт. моделей BRC-40. Willys с 7 июня 1941 года произвел 1555 шт моделей Willys MA 5.

8 Июня 1941 года соответствующим военным ведомством США был издан меморандум согласно которому планировалось произвести унификацию джипов для облегчения их обслуживания и производства. За основу унифицированной модели был взят Willys MA. В основном из за удачного двигателя Go-Devil и лучшей цены

В августе 1941 года «Willys» выпустил улучшенный завершенный вариант машины МВ, отвечавший требованиям военных. (23 июля 1941 года с Willys-Overland был подписан контракт на производство 16000 джипов по цене $739 за штуку с возможностью увеличения заказа еще на 50%. По этому контракту и до ноября 1941 года производилась модель MB Slat Grill. Всего было сделано 25808 таких джипов 3.) Хотя по сравнению с МА длина увеличилась на 82.5 мм, ширинана 25.4 мм, а масса возросла на 131.5 кг, фирме был выдан большой заказ на «виллисы», который для надежности продублировали на фирме «Ford Motor» (завод в г.Толидо). Всего по июль 1945 года было выпущено 361349 автомобилей МВ, а с учетом фордовских копий - до победы на Тихом океане выпущена 659031 машина. (С ноября 1941 года по сентябрь 1945 года фирма Willys-Overland Motors выпустила 335531 джипов модели Willys MB. Производство осуществлялось по 7-ми контрактам с номерами от W1 по W7. Общее количество произведенных фирмой Willys-Overland Motors джипов составляет 362841 единиц: 2 шт Quad + 1555 Model MA + 25808 Model MB Slat Grill + 335531 Model MB 3. Приведенная автором цифра в 361349 автомобилей вероятно включает в себя 25808 Model MB Slat Grill + 335531 Model MB что равно 361339 единицам плюс арифметическая ошибка. Что же касается цифры общего количества выпущеных джипов, то и тут истории известно только о 647870 единицах считая с первого Прототипа

В годы войны ежедневный выпуск на заводе фирмы «Willys» составлял 400 машин на двух конвейерах при односменной работе. Завод имел механосборочный корпус, кузнечный цех и кузнечно-прессовый корпус. Для производства двигателей он получал от фирмы «Pontiac Motor Works» полуобработанные блоки цилиндров и поршни. От других фирм поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, рулевое управление, электрооборудование. Кооперация работала четко. За этим следило военное ведомство США.

Поступая с 1942 года во все возрастающих количествах в войска союзников, Willys быстро приобрел невероятную популярность на всех фронтах Второй мировой войны. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, перевозить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой в качестве носителя 12.7-мм станкового пулемета. (На джипах мог устанавливаться станок под пулемет Browning M2 - 12,7мм или Browning M1919A4 - 7,62мм или автоматическую винтовку Browning M1918A2 калибра 7,62мм 6.) Усилиями экипажа машину можно было вытащить из грязи за специальные поручни на кузове.

На базе Willys МВ серийно выпускалась амфибия Ford GPA. (Амфибия Ford GPA выпускалась на базе модели Ford GPW) В разное время мелкими сериями или в опытных экземплярах строились длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант, полугусеничный снегоход, трехосный джип 6х6, железнодорожньй вариант, носитель с установкой 105-мм безоткатной пушки М27 и малый бронеавтомобиль Т-25ЕЗ. Однако они не получили такого распространения, как основная модель MB.

«Виллисы» в Красной Армии
В Красную Армию «Виллисы» поступали по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь, как командирские автомобили и тягачи 45-мм противотанковых пушек. Они оказались универсальными и были нужны всем.

Чаще всего в СССР «Виллисы» приходили в полуразобранном состоянии в транспортной упаковке, причем это были машины с конвейера, прошедшие обкатку и вновь разобранные для отправки. Здесь их сборку производил завод #4 в Коломне Московской области и, возможно, Горьковский автозавод. Всего до конца войны нам было поставлено 50501 машина: Виллис МА - 1500; Виллис МБ+МА - 361349 (350349?); Форд ГП - 3350; Форд ГПВ— 277896 (277878?); Бантам-40БРЦ - 2675 (+ около 1000?)

В советской армии джип долго не становился настоящей солдатской машиной. Первые партии разошлись среди штабных офицеров и партийных работников. Были нередки случаи, когда остограммившиеся командиры, не справившись с управлением, переворачивали американский транспорт (скорость он развивал до 100 км/ч, а колея была узкая).

С 20 мая по 10 июля 1943 года несколько машин проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо. Максимальная мощность «виллисов» по американскому стандарту при рабочем объеме 2199 см' составляла 60 л.с., на испытаниях в СССР - не более 56.6 л.с. Предельный крутящий момент двигателя - 14.52 кГм (на испытаниях у нас - 14 кГм) - относительно большой, что предопределяло хорошие динамические качества. Степень сжатия 6.48 - обычная для того времени на Западе, была достаточно высокой для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (возможно, что и «недобор» мощности был обусловлен низкокачественными ГСМ). Применение низкокачественных бензинов и масел вело к резкому сокращению срока службы на фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Большое количество поставленных по ленд-лизу джипов было загублено не вражескими минами, а неправильной эксплуатацией - очень много поломок происходило из-за несвоевременной смазки или использования масел, «смертельных» для заокеанской техники. По этой причине, некоторые утверждали, что наш ГАЗ-67 надежнее. Он легко сносил различные эксплуатационные издевательства и, в отличие от «Виллиса», надежно работал на самом низкосортном бензине. К джипу прилагались лопатка, лебедка, канистра и нехитрый ремкомплект (Джипы с лебедкой по Ленд-Лизу в СССР не поставлялись).

Бойцы уважали «виллис». В основном за то, что его лавки позволяли ехать, свесив ноги наружу: чуть что - спрыгнул и залег в кювете. И еще. Джип вытаскивал из трясины даже «студебекер»: для этого в кузов «виллиса» набивалось человек шесть - для массы.

В начале войны в Красной армии в качестве командирских машин применялись главным образом стандартные «эмки» ГАЗ- M1 и небольшое количество полноприводных 4х4 ГАЗ-61. С появлением ленд-лизовской техники наши командиры быстро оценили их достоинства, хотя значительная часть наших «виллисов» была на самом деле Ford GPW, но их называли «виллисами» даже в официальных документах автоинспекции. Имя «Форд» ассоциировалось только с амфибиями Ford GPA, наши их называли просто «Форд амфибия» или «Форд-4 амфибия». 

Ford GPW
Обьявляя конкурс на 1/4-тонный армейский легковой автомобиль, военное ведомство пригласило учавствовать практически все автомобильные фирмы Америки, в том числе и «Ford Motor». Оценив сроки конкурса и не чувствуя перспектив на крупный заказ, на «Ford» сначала от участия отказались. Но под давлением военных фирма все таки вступила в борьбу и к концу сентября 1940 года построила свой Ford Pygmy («пигмей») массой 998 кг с 4-цилиндровым, частично переделанным двигателем мощностью 42-45 л.с. от колесного трактора Fordson. Коробка скоростей имела 6 пере дач вперед и 2 назад. Помимо обычного комплекта фар, в передней части «Пигмея» имелись дополнительные затемненные фары.

Не сориентировавшись в ситуации (зная только о прототипе Bantam Туре I), Форд попытался разыграть свою традиционную «козырную карту» - предложил добротный автомобиль со средними характеристиками, но с возможностью массового выпуска и не высокой ценой. Но на этот раз Форд проиграл - цена Bantam 40 RC составляла 1166$, у Ford GP (модифицированный Pygmy)- 950$, а у Willys МА цена оказалась еще меньше - только 750$.

Предварительные испытания трех пост роенных в рамках конкурса машин в ноябре-декабре 1940 года показали преимущества Willys. (Хотя и Pygmy на испытаниях показал себя очень неплохо - например, с нагрузкой преодолевал подъем 49'). Фирма «Ford» предприняла последний решительный шаг в борьбе за заказ. Она пе реработала своего «пигмея» и выпустила новую модель GP, придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид.

В течение 1941-го было выпущено 1500 Ford GP (обещанную цену удержать не удалось, и машины пошли по 975$). Дополни тельно заказано еще 2150. Все 3650 машин Ford GP были по лецд-лизу переданы союзникам - большей частью попали в воюющую Англию и совсем немного в Россию. (Первый контракт W-398-qm-8887 был заключен с фтрмой Форд 20 ноября 1940 года на производство 1500 машин. Первые 400 джипов должны были быть поставлены до 2 апреля 1941 года и остальные 1100, до 8 мая 1941 года. Цена одной машины была определена в $975. Первый джип модели GP по этому контракту был поставлен 8 февраля 1941 года. Всего Фордом было изготовлено 4458 джипов модели GP 3) Однако фирма так до конца и не смогла устранить врожденные пороки своей машины: относительно слабый тракторный двигатель и коробка передач без синхронизаторов, что вело к повреждениям зубьев шестерен. И хотя декабрьский номер 1940 г. «Automotive Industry» предсказал правительственный заказ на 30000 «пигмеев», участь машины была предрешена.

Объективно Ford действительно оказался не самым лучшим по конструкции, но почему заказчики не приняли во внимание колоссальный производственный потенциал Дирборна? Ведь впоследствии, когда потребовалось выпускать еще больше джипов, правительство все равно поручило это «Ford»! Уж не припомнили «Ford» те немецкие грузовики?

Отклонив Ford GP, военное ведомство окончательно остановилось на Willys МВ. Но ожидавшаяся потребность в «виллисах» была настолько велика, что к их производству решили подключить еще одну фирму. Выбор снова пал на «Ford Motor» с ее колоссальными производственными возможностями. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов Ford GPW (General Purpose Willys). (Как я указал выше, первый контракт Форд получил 20 ноября 1940 года и по нему производилась модель GP. Модель GPW начала производиться только в январе-феврале 1942 года.

Стоит остановиться подробнее на истории появления модели Ford GPW. До конца 1941 года производство джипов осуществляли одновременно три компании - Bantam, Willys и Ford. Каждая компания выпускала свою модель джипа, отличавшуюся по конструкции. Такое положение вело к необходимости паралельной закупки запчастей от каждого производителя и как следствие - сложностям в обслуживании и ремонте. Поэтому было решено произвести стандартизацию джипов и перейти на выпуск одной унифицированной модели. 11 июля 1941 года всем трем фирмам было предложено учавствовать в конкурсе на прозводство 16000 джипов. Победителем считался тот, кто предложит меньшую цену и его же джип брался за основу для унификации. Форд предложил цену $832,59 за джип, Виллис $792,59 и самым дорогим оказался Бантам. Так Виллис выиграл конкурс и получил право на взять свою модель Willys MA за основу стандартизации. К слову сказать Форд выражал всяческие не удовольствия по этой причине. И поскольку завод Виллиса не мог полностью обеспечить необходимый обьем производства, а Форд обещал делать 300 джипов в день, то 16 октября 1941 года с Фордом так же заключили контракт W-398-qm-10977 на производство 15000 джипов на основе проекта Виллис. Новая модель Форда получила индекс GPW (ГПВ).

Теперь о расшифровке значения GPW. Буква G - означает Goverment - государственный заказ, буква P - 80" колесную базу автомобиля и W - означает проект фирмы Виллис.) В феврале 1942 года военное ведомство США передало всю документацию по Willys на «Ford», обязав при этом строптивца Генри выпускать автомобиль с тем же самым четырехцилиндровым двигателем Go-Devil мощностью 60 л.с. (мотор, ведущий свою историю с 1933 года, продержался в производстве 40 лет). После нападения на Перл-Харбор старина Генри со своими восхищениями фашизмом порядком присмирел, но проект не поддержал. Контракт был анонсирован его сыном Эдзелом 10 января 1942 года.

Энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть массовое производство машин, почти не отличавшихся от МВ (у «фордов» передняя поперечина рамы под радиатором была профильная, у «виллисов» - трубчатая, кроме того, у «Фордов» педали сцепления и тормоза были литыми, а не штампованными, а на головках некоторых (всех) болтов можно было различить маленькую букву «F», отличалось также взаиморасположение задних огней и катафотов). Напольная плита для крепления для станка пулемета у машин Willys имела скругленные края - у Ford GPW была просто штампованым прямоугольником.Всего до июля 1945 года «Ford» произведел 277896 автомобилей GPW.

 Литература:

The Military Jeep. Model MB-GPW. автор Lawrence Nabholtz. 1999 г. стр 37 8 - All-American Wonder. The military jeep 1941-1945. Том I. автор Ray Cowbery. 1993 г. стр 33