|
"Москвич". Какие
ассоциации вызывает упоминание этой
марки автомобиля? "412-й" и "2140-й"
- тряские, узкие. Правда - крепкие и
неприхотливые. Сколько ухитряются
грузить на эти машины - никакая
иномарка не увезет! Или "2141-й".
Перманентно ржавеющий и ломающийся,
гремящий всеми своими частями... Даже
пересадка движка от "Рено" и
других импортных комплектующих "по
мелочам" не придали
цивилизованности поведению этой
машины. А новоявленный выводок "князей",
полученных из "41-го" путем его
удлинения, вызывает только усмешку. Да,
что ни говори, сейчас АЗЛК - это явный
аутсайдер нашего автопрома. Но так было
не всегда. Были и в его истории яркие,
интересные страницы. О некоторых из них
я хочу рассказать.
СТРАНИЦА ПЕРВАЯ. ДЖИПЫ
Какую отечественную машину
можно считать первым чисто гражданским
автомобилем повышенной проходимости? Я
думаю, что большинство, не задумываясь,
ответят: "Ниву". И будут не правы.
Но... обо всем по порядку.
Конец 50-х годов. В это время
руководство МЗМА (так тогда назывался
"Москвич" - Московский завод
малолитражных автомобилей),
проанализировав причины успеха у
покупателей модели "ГАЗ-72", стало
рассматривать возможность
производства сельскохозяйственной
модификации "Москвича-402". Здесь
надо сделать некоторые разъяснения.
"ГАЗ-72" - это фактически "Победа"
повышенной проходимости, а если быть
точнее - "гибрид" из корпуса "ГАЗ-20"
и трансмиссии "ГАЗ-69", благо
габариты обеих машин позволяли сделать
это.
Конструкторы МЗМА пошли
несколько иным путем. Готовой ходовой
части у них не было, поэтому были
спроектированы новые передний и задний
мосты, изменена передняя подвеска (она
стала рессорной), в трансмиссию
включили раздатку. Истины ради надо
отметить, что "Москвич-410" делался
не совсем "с нуля". На ГАЗе под
руководством Г. М. Вассермана
проводились опытные испытания
двухместного автомобиля повышенной
проходимости "ГАЗ-73". Разработка в
серию не пошла, но один из опытных
образцов был передан МЗМА. Именно на
базе его узлов и была основана
спроектированная на "Москвиче"
трансмиссия и подвеска.
"Москвич-410" стал
серийно выпускаться с 1957 года. Он
комплектовался 35-сильным двигателем и
трехступенчатой КПП от "402-го".
Машина быстро нашла своего потребителя
и стала пользоваться популярностью,
особенно в сельской местности. Однако
были у нее и существенные недостатки.
Все дело в том, что простая и быстрая
"пересадка" джиповской подвески
вызвала усиление нагрузки на
конструкции кузова. При движении с
грузом по пересеченной местности
частенько появлялись трещины в
лонжеронах: ведь из-за применения
рессор опоры крепления передней
подвески сместились практически под
бампер. Кроме того, четырехдверный
кузов типа "седан" имел слишком
малую жесткость - возникали перекосы.
Но не это было главной проблемой. Центр
тяжести оказался слишком высоко
расположенным. Это отрицательно
сказалось на управляемости; машина
имела тенденцию к опрокидыванию.
В конце 50-х годов
должность заместителя главного
инженера МЗМА занимал талантливый
конструктор И. А. Гладилин. Именно ему
было поручена доводка "М-410". Это
было не такой уж простой задачей. Надо
было усилить несущие конструкции
кузова. Однако изготовить лонжероны из
листа большего сечения не удалось: у
завода отсутствовало необходимое
технологическое оборудование. Наварка
дополнительных полос вдоль несущих
элементов кузова оказалась
малоэффективной. И тогда Гладилин
нашел весьма оригинальное решение:
использование кузова типа "универсал".
Большей жесткостью он обладал за счет
более длинной крыши и дополнительных
задних стоек.
Новая модель, названная
"Москвичом-411", была сразу оценена
сельскими потребителями: оснащавшаяся
более мощным двигателем от модели
"407" и четырехступенчатой коробкой
передач, она обладала лучшими ходовыми
качествами, позволяла перевозить
громоздкие грузы. Однако у нее
сохранялись и многие недостатки:
управляемость по-прежнему была очень
плохой, на высоких скоростях машина
была неустойчивой.
В 1958 году автопром решил
развернуть на МЗМА производство
гражданского малолитражного
автомобиля повышенной проходимости.
Такая задача решалась впервые в
истории отечественного
автомобилестроения. Более того: нигде в
мире машины подобного класса не
производились! Естественно было пойти
по пути модернизации уже выпускаемых
моделей, устранив недостатки. Однако
ликвидировать их в рамках существующей
компоновки было невозможно, и Гладилин
принял решение делать принципиально
новую конструкцию.
С 1958 по 1960 год велись
активные разработки. И, несмотря на
весьма скромное финансирование, задача
была успешно решена. Конструкция
кузова стала иной: он стал двухдверным
и более коротким; была использована
очень жесткая лонжеронная рама. Мосты и
подвеска были заимствованы от модели
"М-410"; коробку и раздатку
соединили в один блок.
Новая модель
разрабатывалась в двух вариантах: с
брезентовым верхом ("Москвич-415") и
с жестким металлическим ("Москвич-416").
Внутри кузова располагались два
сиденья - для водителя и переднего
пассажира; в задней части салона вдоль
бортов размещались две жесткие
двухместные откидные лавки. Имелась
система отопления, обогрев лобового
стекла, надежная система пылеизоляции.
Поражает сходство в габаритах с "Нивой":
длина - 3,5 метра, ширина - 1,7 метра. "416-й"
должен был стать первым массовым
автомобилем для села. Была
подготовлена вся техническая
документация и оснастка для серийного
производства. Однако МЗМА не имел
достаточных производственных площадей,
поэтому освоение новинки затягивалось.
В 1961 году руководство автопрома
поменялось; идея малолитражного джипа
потеряла актуальность и постепенно
умерла. На первый план вышла задача
зарабатывания валюты. Из продукции
МЗМА на внешнем рынке успешно
продавался "Москвич-407", причем не
только "братьям по лагерю".
Крупнейшим импортером являлась
Финляндия. Более мелкие партии
покупали Норвегия и Швеция.
В 1961 году, вопреки желанию
руководства завода, было полностью
свернуто производство моделей "410"
и "411"; модели "415" и "416"
умерли, так и не появившись на свет.
Появление массового малолитражного
джипа было отложено на 17 лет, до
создания "Нивы"...
Дмитрий МАТВЕЕВ
|
