Русский джип 4х4 Bantum-BRC Willys Ford ГАЗ 64 ГАЗ 67Б ГАЗ 69 ГАЗ 69Б

       Верно подмечено: "в России нет дорог, а есть направления". Этот извечный недостаток мог бы стать существенным преимуществом отечественного автопроизводства. Ведь до сих пор оно пыталось и пытается догнать конкурентов на их же шикарных автобанах. Между тем Россия займет свою нишу в мировой автоиндустрии, если решит уравнение - "4х4"..
    Лет 20 назад, мы казалось бы, нащупали свой путь. На счету УАЗов - победы на кроссах Аппенинского полуострова, ежедневная работа проводниками к вершине вулкана Этна, восхождение на Эльбрус, путешествия через пески раскаленной Сахары и полюса холода Чукотки.
    Младшая сестра УАЗов "Лада-Нива" очаровывала покупателей на всех континентах не простоватой внешностью, а упорным характером. Она побывала в Антарктиде и Арктике, завела роман с французской командой Pock. Их союз породил прототип "Niva-Pock" мощностью 140 л.с. с пластиковыми панелями кузова. Симбиоз мощи и легкости, вкупе с русской напористостью, вывел французского гонщика Жан-Клод-Бривуана на первое место в абсолютном зачете ралли-марафонов Алжир" и "Тунис" соответственно.
     Тогда на дворе стоял 1981 год. Модой на внедорожники еще не пахло, а люди подыскивающие себе практичный джип с комфортом легковой машины, все чаще отводили взгляд от Range Rover и Toyota Land Cruiser, подыскивая в телефонном справочнике адрес ближайшего дилера "Лады".Зарубежный компании, до того снисходительно не замечавшие русского конкурента, не на шутку испугались. Со дня на день ожидалось, что Советы почуяв золотую жилу, выкинут на рынок семейство машин, подобных "Ниве" Этого как известно не произошло... Давний стратегический просчет в полной мере начинает ощущаться сейчас:открыв любой автомобильный журнал натыкаешься на последние боевые сводки со стремительно развивающегося рынка внедорожников
     История отечественных внедорожных автомобилей, между тем, содержит немало поучительного. Первая мировая война оставила в наследство малонадежные полугусеничные вездеходы. Позже пошло увлечение трехосной схемой с приводом на обе оси задней тележки. Излишне подмечать тяжеловатость таких вариантов для пассажирской машины. Как только развитие технологии позволило освоить в плановом порядке производство шарниров равных угловых скоростей, полноприводные модели вытеснили ненадежных предков. Весь мир готовился к будущей войне и не было страны, где конструкторы не переболели бы всеми вышеперечисленными вариантами повышения проходимости.
     Не стал исключением и Горьковский автозавод, где в 1938 году выкристаллизовался первый советский полноприводной легковой автомобиль ГАЗ-61. Откровенно говоря, джипом сей вариант обычной "Эмки", поставленной на шасси 4х4, назвать было трудно. Тяжелый кузов (а существовали варианты седан, фаэтон и пикап) ограничивал возможности применения автомобиля в боевых условиях. Зато теперь можно с уверенностью сказать - СССР стал первой страной в мире, создавшей гибрид серийного седана с вездеходным шасси.
    Тем временем в Новом Свете вовсю испытывали новейший образец простого и легкого командирского автомобиля Bantum-BRC. Маленькая фирма нежданно-негаданно стала победителем конкурса, организованного американской армией, но не смогла проглотить лакомый кусочек госзаказа. Пришлось делиться с Willys и Ford, подготовивших чуть более крупные версии той же конструкции. Общими усилиями североамериканская троица начала изготавливать джипы стотысячными тиражами.
    Не дремала и Германия. Пруссаки пошли своим путем, создав ряд стандартизированных командирско-разведывательных автомобилей, сложных в производство и ремонте. Под их угловатыми кузовами часто скрывались четыре управляемых колеса, самоблокирующиеся дифференциалы и иже с ними, хорошо работавшие на немецких бетонках, но ломавшиеся через каждые две версты русских ухабов.
    Исходя из реалий отечественной промышленности, Наркомат обороны СССР решил сделать ставку на американскую концепцию. Задание выдали НАТИ (ныне НАМИ) и ГАЗу, приказав использовать только серийные агрегаты с минимумом переделок.
    Военные действия вынудили форсировать события. Предпочтение отдали горьковскому варианту, как наиболее технологичному. Но на фронт машина поступила лишь осенью 1941 года. Задержка объяснялась волюнтаризмом высшего руководства страны, заставлявшего конструкторов делать все, как у "них". Поясним. Колея стандартных мостов от ГАЗ-М1 имела размерность 1440 мм, в то время как у новейших американских джипов расстояние между колесами было равно 1250 мм. Нарком тяжпрома Малышев приказал сузить "нестандартный" размер. Результат не замедлил сказаться: на поворотах ГАЗ-64 (так назвали новую модель) стал спорить с Willys-МВ по количеству "вставаний на уши". Выпустив всего 686 экземпляров, вернулись к старой величине колеи, при этом чуть изменили кузов и получили всем известный ныне ГАЗ-67Б.
    Война доказала практичность американского принципа простейшей машины и его положили в основу новой модели, имевшей условное название "Труженик" (1952 г.). В отличие от предшественника, ГАЗ-69 (а это был он) выпускался с двумя вариантами кузова - легковым пятидверным и грузопассажирским трехдверным. Машина в своей основе оставалась сугубо армейской. Этим и объясняется наличие тента и отсутствие дверных замков - должны были соблюдаться требования по маскировке и высадке десанта с самолета. Через несколько лет производство ГАЗ-69 передали в Ульяновск, где к тому времени свернули выпуск изрядно устаревших "полуторок" ГАЗ-ММ.
    С "шестьдесят девятым" связаны 5 и первые поставки наших джипов за рубеж, где они стали неожиданными конкурентами Land Rover и Willys, сменившему марку на Jeep.
    50-е годы прошли под лозунгом сближения города и деревни. Правда, понималось это высшим руководством довольно странно. Страны Западной Европы поступали просто - строили дороги с твердым покрытием. У нас же считалось, что если председатель колхоза будет передвигаться по сельским дорогам на "Победе", как истинный партийный функционер, то тем самым он и приблизит светлое будущее своих односельчан к городскому стандарту. Ну, а то, что главная улица центральной усадьбы напоминала танкодром в период распутицы, не беда - поставим кузов легковушки на шасси ГАЗ-69, и готово новое персональное авто - ГАЗ-М72. Правда, при эксплуатации всплыли недостатки приснопамятного ГАЗ-61: слишком высокая масса, плюс несущий кузов потребовал усиления. К тому же центр тяжести сместился вверх, увеличивая склонность к опрокидыванию.
   ГАЗ подготовил и автомобиль поменьше. Его форма была совершенно оригинальна, напоминая "Москвич-402", усохший до размеров двухместного купе, с довольно большим багажником (впрочем, существовал и пикап). Родство с "Москвичом" проявилось неспроста - М-73 приводился"402-м" движком. ГАЗ не имел возможности развивать интересную разработку, и всю документацию по М-73 передали на МЗМА (ныне АЗЛК).
    Москвичи раскачались только на половинчатое решение, опробованное ранее на "Победе" - в 1957 году конвейер МЗМА освоил "Москвич-410":по сути, серийный "402-ой", оснащенный раздаточной коробкой и двумя неразрезными ведущими мостами. Два года спустя появился вариант с верхнеклапанным мотором ("Москвич-410Н"), а также универсал ("Москвич-411") - наиболее практичный в семействе.
    Проектировщики понимали, что данный гибрид - не более чем временное решение, поэтому в инициативном порядке (так, впрочем, рождались все оригинальные конструкции) начали проектирование с чистого листа "настоящего" джипа, на двадцать лет предвосхитившего "Ниву". Первый образец стал вариацией на тему Jeep-CJ3 с агрегатами "Москвича-410".
   Постепенно развивая идею, к 1959 году конструкторы представили два окончательных прототипа - "Москвич-415" и "416" - с открытым и цельнометаллическим кузовами. Оба исповедовали американскую школу джипов, комплектуясь рамами и рессорной подвеской. Простой салон с минимумом обивки, зато с отопителем, казался идеальным для непритязательных водителей ГАЗ-69, и машина была рекомендована к выпуску в корпусах освобождающегося по соседству от МЗМА завода.
   Приговорил "416-й" к "клинической смерти" экспортный успех базового "Москвича-407". Ради увеличения поставок за рубеж пожертвовали даже уже освоенным "Москвичом-410", не говоря о новой машине. Таким образом, в стране бездорожья оставили на конвейере лишь старый добрый ГАЗ-69.
    Природа не терпит пустоты. Модельный ряд также. К такому выводу пришли в головном институте отрасли (НАМИ), приступая к проектированию легкого джипа. Так в 1959 году появился НАМИ-049, "Огонек" Развитие пополощи, освоение новых разработок реанимировало к концу 50-х немецкую концепцию полноприводных автомобилей. Независимая подвеска всех колес на продольных торсионах, увеличение дорожного просвета до 300 мм посредством колесных редукторов - все это нашло применение на "Огоньке". Еще одной отличительной чертой стало использование заднего отключаемого моста. Проблема встала с силовым агрегатом: Мелитопольский завод только осваивал двигатель для "Запорожцев", и на "Огонек" поставили "боксер" (или, если хотите, "оппозитник") мотоцикла "Урал", оборудовав принудительным охлаждением. Кстати, именно наличие очень глубокого картера у мотоциклетного мотора заставило конструкторов пойти на применение редукторов у ведущих колес, оставшихся, впрочем, и на последующих образцах. Одним из них стала "Целина" - микрогрузовик вагонной компоновки с силовой установкой ЗАЗ-965.
   Диапазон вариантов использования "Целины" предполагался широким -от передвижной установки для дойки коров до "скорой помощи", но не один из них не реализовали в металле. В 1962 году подобную машину, но с задним расположением двигателя, построил и ЗАЗ (ЗАЗ-971). Увы, то был очередной невостребованный опытный образец. Дороги же, вернее, бездорожье, стала осваивать всем известная "Волынь" (ЛуАЗ-969В) - детище Луцкого машиностроительного завода, несущая все фамильные черты вышеупомянутых сестер. Луцкий завод в 1967 году не смог освоить задний ведущий мост, и целых три года ЛуАЗ-969В сходил с конвейера только в переднеприводной версии.
    Заслуживает внимания малоизвестная модификация "Волыни" - ЛуАЗ-967. Задуманный как армейский транспортер ЛуАЗ-967 отличался очень маленькой высотой (1580 мм), центральным расположением рулевой колонки, изменяющей угол наклона вплоть до горизонтали (можно управлять лежа), лебедкой, а главное, "967-й" был амфибией. Оригинальная машина, к тому же строившаяся серийно - редкий случай для отечественной промышленности.
    Ульяновцы с 1960 года усиленно работали над преемником устаревавшего на глазах ГАЗ-69, причем параллельно испытывались две версии: традиционная с рамой (УАЗ-469) и с несущим кузовом (УАЗ-468). В очередной раз провалилась попытка выпустить вариант с жесткой крышей - военные оставались непреклонны. Хотя армия забирала не более 10% годовой программы, все остальные машины подлежали приписке к военкоматам, а в случае мобилизации должны были прибыть в "форме", то есть с тентом.
   К 1972 году УАЗ наконец поставил на поток "469-й". В то же время на противоположном берегу Волги закипела работа по созданию "Нивы". Идею комфортабельного легкого вездехода совершенно случайно подкинул А. Н. Косыгин, тогдашний предсовмина. Посетив летом 1970 года только что построенный завод, он поинтересовался перспективами развития ВАЗа. Ему показали ВАЗ-2103.Реакция последовала быстро: "Ну запустите вы эту машину в производство, а что дальше? Миллионам горожан мы дадим современный автомобиль, а что делать жителям глубинки? Сделайте-ка машину повышенной проходимости на базе "Жигулей".
     Прослышав что на ВАЗе задумывается полноприводник, решили представить свои варианты легкого джипа АЗЛК и ИЖ
    Московский завод занялся реанимацией "Москвича-416" Сохранившиеся образцы пригнали с заднего двора, очистили от ржавчины, постави ли "412-й" мотор, мягкую панель приборов удлинили базу.
    Ижевцы отреагировали по-другому, предпочтя идти тернистым путем ВАЗа, - создали оригинальную модель, в чем то напоминавшую "Ниву" К большому сожалению, когда ВАЗ-2121 стал вполне приличной машиной, без детских болезней, ИЖ" 14 находился лишь в зачаточной стадии и на нем решили поставить крест А жаль, машина была интересной
    Что касается проекта АЗЛК-2150 (бывший "416-й"), то его сочли устаревшим, указав заводу на то, что он должен строить модели мирового уровня Так потребители потеряли еще два внедорожника
      "Нива" же в 1977 году встала на конвейер и начала свое триумфальное шествие по дорогам мира. Ее успех дал толчок развитию ЛуАЗа. Модель 969 модернизировали установив жигулевские сиденья улучшили внешний вид но это было все равно не то
     На "Ниву" же к концу 70 х положили глаз военные приказав ВАЗу разработать утилитарную модификацию, добавив одно маленькое условие автомобиль должен плавать Вазовцы взялись за дело с энтузиазмом но первые образцы получились неудачными Тогда решили делать машину поменьше - военное ведомство настояло на применении двигателя 1300 см3 Внешне ВАЗ-2122 ничем не напоминал амфибию лишь под днищем обнаруживалось то, что двигатель и раздаточная коробка скрыты за герметичными панелями. К середине 80 х ВАЗ-2122 "довели до ума" подготовили к производству документацию. И все. Грянуло сокращение армии, плавающая "Нива" оказалась не у дел Ее невеселую участь разделил УАЗ-3907 (кодовое название "Ягуар"), настоящая амфибия с гребным винтом прошедшая все стадии испытаний и чуть-чуть не дотянувшая до серии.                                                                        Продолжение следует….

Формула 4х4 Журнал “Фаэтон” www.sdi.nsk.su/phaeton/3-page.htm.